北京，到底算不算骑行友好？

5 月中旬，北京的最高气温已经突破 30 度，盛夏来临前，适宜骑行的天气屈指可数。在最热门骑行路线长安街上，这一天依旧开满了「小火车」——骑友们这样称呼骑行车队。

(资料图片)

长安街行至王府井路段，有一条约 200 米长的地下通道，借着坡度加速，即便是共享单车也能高速通过。Teddy 骑行路过时发现，「有个小姐姐躺着不动，好多人围着，有人打电话。」回到家后，他在小红书上发表了一条动态，提醒大家「骑车要注意安全第一」。

这条贴文的评论区，尽是亲历或旁观的「血泪史」：「上个月在长安街骑车把锁骨摔断了」、「昨天在西单路口看到有个兄弟躺 120 轮床了」、「今晚看见一个叫救护车的」、「上周在长安街上别倒摔车了」……

热评更不乐观：「长安街禁公路车很快了」。

当下北京最火骑行路线长安街，真的会禁公路车吗？

「长安街今晚有人吗？」

这样的「摇人」发生在每天晚上北京的每一个骑行社群。

为什么骑友们喜欢长安街？答案很明显——因为这里，可是长安街啊。

从朝阳方向出发，沿东三环中路一路骑行南下，依次路过中央电视台大楼与国贸。几十辆自行车和电动车和你一起在朝阳门外大街长达 99 秒的红绿灯路口停下，红灯变绿又一起出发。

在国贸桥右转骑上建外大街，路况一下子明朗起来。非机动车集体消失，只剩下几辆自行车一起并行在宽阔的非机动车道上。

七年前，长安街等 10 条主要大街正式禁止除普通自行车之外的其他非机动车通行。建外大街即是禁行电动车东段的起点，西至 9 公里外的复兴门桥。

这塑造了一段绝佳的骑行路线。车道宽且平整，每个红绿灯都有交警把守，没人敢在这逆行，秩序分明。

在长安街上骑行的人群

同样分明的还有长安街上的骑行鄙视链：公路车-山地车-共享单车，以速度为第一标准。但也有例外。浩东表示，自己曾经骑着山地车遇到骑着买菜车的大爷，「他那个车甚至有车筐」。虽然座驾有年头了，大爷仍在这场心照不宣的公路竞赛中不落下风。

长安街上有骑行百态，但最多的还是共享单车。步行途径天安门广场，需要在两侧查验证件，但是骑车却不需要。这也就让天安门骑行成为了最快速便捷的观光方式。

但正如博尔特和我不会出现在同一条赛道，长安街上的公路车和共享单车，也有着速度与目的不统一的矛盾。

想要观光的共享单车，与想要「上速度」的公路车，在这条路上，还在持续较量。

2023年，谁还在买车？

骑行翻红第三年，显然，人们买车的热情还未褪去。

在朝阳区的捷安特门店，老板谦虚地表示：卖得还行——指的是平均每天十台以上。

「卖得最好的不是我们这里，北边（回龙观）卖得更好。」在北京，自行车线下门店的售卖热度最高的地方并不一定在核心区。靠近外环、人群聚居的地方往往比核心区门店出货量更大。

销量虽然与前两年持平，但他注意到——今年车卖得好，装备卖得比车更好。2023 年，人们买车的预算好像一下子添了不少。经常有顾客来店里，从车到头盔到手套全套装备一站配全。在买车上，完全不心疼钱。

根据「美骑」发布的《2021年中国运动自行车调查报告》，2021年，骑行爱好者的购车预算 8001-1.5 万元区间占比最高，达到 27.9%。

图片来源：美骑

在几年前，可能只有资深爱好者才会花上一万甚至几万去买一辆自行车，但现在，入门的预算已经提到了这个万元级别的数字。

「千金难求一辆车」，去年似乎也是这个样子。但今年，更多的预算被用在了钻研车架、码表和其他周边配件的升级。这或许也能够说明，2023 年多了很多全副武装的骑友，少了很多冲动下单后闲置的新车。

全北京拥有几百家自行车门店，这些门店每天向城市稳定输入几千辆新车。如此庞大的数字，需要一套高效的交通系统去承载。

一定程度上，一个城市对自行车的包容，也是这座城市现代化与宜居性的体现。而北京从疫情初期就开始在北京城市骑行的 CC 表示，「不吹不黑，北京绝对正在变得骑行友好！」

过往两年，北京街头红色铺装的自行车专用道越来越多，为非机动车开辟出了一块较为安全的区域。2021年开始，「自行车一次左转路口」设施在北京落地。以往，自行车在十字路口左转，需要与行人一同等待两个红绿灯。而「一次左转路口」有专门的自行车指示灯，可与机动车一同左转，省去了一次等待时间。

「自行车一次左转路口」指示灯

截至 2022 年 9 月，这样的路口在北京一共有 74 处，朝阳、海淀、望京等区域都有试行，并将持续逐步推广。

在北京，骑行的尽头也不一定是货拉拉。在小红书上，随手一搜就能查到相当多的「自行车上地铁」攻略。虽然评论区不乏「地铁是载人的不是载货的」的质疑，但在致电客服后，我们确实得到了「自行车可以上地铁」的官方答复：「长不超过 1.8 米，宽不超过 0.5 米，重量不超过 30kg，且不能在站台和车厢中骑行，就可以携带自行车乘坐地铁。」

实际在执行上，每个车站会有不一样的严格程度。偶尔可以整车推上地铁，更多时候工作人员会要求必须卸掉前轮。

即便允许携带自行车乘坐地铁通行，骑友们也不忘在分享中提醒：早晚高峰不要带车进站，上车后把车靠在自己身边，不要影响其他乘客。

与「长安街是否会禁公路车」一样，也许还并未有一条制度红线，但是也要有守规矩的自觉。不然，没人知道那条红线什么时候出现。

在城区辽阔的北京，还有更多的地方仍没有被慢行改造覆盖。某外环的自行车门店一直以来都是山地车卖得更好，正是因为外环地区道路状况更复杂，不适宜只能在平整路面骑行的公路车。这项长久的工程，需要漫长的时间去铺开。

同样的改变也发生在 8000km 开外的法国，巴黎也在进行一场轰轰烈烈的自行车化改革。

2014 年，安妮·伊达尔戈当选巴黎市长，并开始了为期五年的 Vélo 计划：为自行车开辟单独的自行车道，并丰富了城市中的自行车设施。你甚至可以在马路看到一根杵在路边的打气筒，或是一个自助修车装置。

除了完善基础设施，在巴黎购买自行车还会获得政府的额外补助。在 2017- 2022 年期间，超过 30 万法国人购买自行车获得了 6700 万欧元的财政援助。这项措施确实取得了积极效果，补助政策将延长至 2027 年。

2024 年，巴黎即将承办奥运会。安妮曾发誓要在奥运会之前，让巴黎 100% 适合骑自行车。

巴黎的自行车道规划与效果图

但对于机动车来说，这是一次没有尝到一点甜头的改革。大力推行骑行的结果是，机动车限速不断降低、通行时段受到限制、原本就紧张的停车位一再减少……

骑行在全球都存在着崛起的势头。过往的几十年里，机动车与城市道路配套的逐步成熟，机动车取得了拥有路权的最大化，但这种局面正在被打破。

在巴黎街头骑行的人群

当城市骑行复苏，慢行改造开始，意味着自行车将拥有更宽的行驶领域和一定程度上的优先权，机动车不可避免地需要让渡部分权益。二者的道路权利之争，将是所有城市交通系统，在今后会面临的问题。

十年前，「路权再分配」已被提起，十年后的今天，我们终于到了必须直面的时刻。不过，这或许也是一个不成问题的问题。在骑行文化席卷城市的当下，更加人文、低碳的出行方式，将成为未来主流交通的必然。

出去骑一圈吧！谁能拒绝这种正性内啡肽的快乐呢？

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